美媒稱特斯拉FSD存在“雙重標準”：成功歸自身，問題怪車主

特斯拉FSD

北京時間11月10日，據(jù)美國汽車網(wǎng)站Electrek報道，特斯拉在其全自動駕駛系統(tǒng)(FSD)的功與過上一直遵循這么一種模式：成功表現(xiàn)歸自身(盡管仍依賴人類駕駛員)，出問題時責(zé)任在車主。

但是，特斯拉近期推出了更多允許車主分心駕駛的新舉措，可能會讓該公司在軟件出現(xiàn)故障時更難將責(zé)任推給車主。

目前，無論是特斯拉的自動輔助駕駛系統(tǒng)(Autopilot)還是FSD，它們都屬于同一級別的自動駕駛系統(tǒng)分類。根據(jù)國際汽車工程師學(xué)會的駕駛自動化等級，它們都屬于Level 2級駕駛系統(tǒng)。

所有駕駛自動化系統(tǒng)按0到5級進行劃分：對于L0至L2級系統(tǒng)，駕駛員對車輛的所有行為負責(zé)；對于L3級系統(tǒng)，車輛在某些情況下可以被視為負責(zé)任的一方；對于L4至L5級系統(tǒng)，車輛始終承擔(dān)責(zé)任。

目前在美國，有一款L3級系統(tǒng)可用，它就是奔馳的DRIVE PILOT，可以在有限條件下讓汽車自動駕駛。像Waymo這樣的自動駕駛出租車屬于L4級系統(tǒng)，無需駕駛員，但僅能在特定情境或區(qū)域內(nèi)運行。特斯拉的自動駕駛出租車據(jù)稱類似Waymo，但由于仍配備安全監(jiān)督員，可以說仍是L2級系統(tǒng)，因為駕駛員仍在車內(nèi)，只是不在駕駛座上。

然而，特斯拉對FSD的承諾顯然將其定位于L5級系統(tǒng)。特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)多次表示，F(xiàn)SD最終將能夠在無人駕駛的情況下完成跨州駕駛，例如你的車在紐約，你可以讓它到洛杉磯接你。

稱贊FSD

特斯拉經(jīng)常宣稱其FSD優(yōu)于人類駕駛員，且安全水平正在持續(xù)提升。特斯拉經(jīng)常公布事故間隔里程數(shù)據(jù)，對比人類駕駛與FSD駕駛的里程數(shù)。根據(jù)特斯拉發(fā)布的數(shù)據(jù)，F(xiàn)SD駕駛的安全里程優(yōu)于人類。

然而，這并非事實全貌，因為特斯拉的數(shù)據(jù)存在篩選傾向。真正嚴謹?shù)陌踩芯繎?yīng)當排除可能影響結(jié)果的外部變量，而截至目前，特斯拉尚未進行此類嚴格研究。相比之下，Waymo已多次發(fā)布由外部機構(gòu)完成的研究報告。

馬斯克

特斯拉提供的數(shù)據(jù)與第三方的數(shù)據(jù)也存在一些差異，后者顯示的特斯拉“人工干預(yù)間隔里程”相對較短。這個指標被認為是衡量自動駕駛系統(tǒng)接近L4級或L5級能力的關(guān)鍵指標，因為理想狀態(tài)下，自動駕駛汽車應(yīng)能行駛數(shù)萬英里而無需人工干預(yù)。

在上周的股東大會上，特斯拉提供了最新數(shù)據(jù)更新，再次顯示FSD駕駛里程內(nèi)導(dǎo)致的事故遠少于其他駕駛模式，但依然未提供符合嚴謹研究標準的完整數(shù)據(jù)。更值得關(guān)注的是，特斯拉自身數(shù)據(jù)顯示，其安全性在今年有所下降。

事實上，特斯拉提供的所有數(shù)據(jù)都無法獨立說明FSD本身的安全性。由于現(xiàn)行規(guī)定要求人類駕駛員必須坐在駕駛位待命，所有統(tǒng)計結(jié)果均基于“FSD+人類駕駛員”的雙重保障模式。當測試中將人類從駕駛位移至副駕，僅作為“安全監(jiān)督員”時，安全指標便會急劇下降。

問題怪車主

特斯拉會以積極的視角呈現(xiàn)FSD的數(shù)據(jù)，但是一旦出現(xiàn)問題呢？

當涉及特斯拉輔助駕駛系統(tǒng)的事故發(fā)生時，特斯拉往往首先聲稱事故與其無關(guān)，應(yīng)由駕駛員承擔(dān)責(zé)任。

從技術(shù)上講，這種說法是正確的。如果FSD和Autopilot都是Level 2系統(tǒng)，那么駕駛員對車輛的一切行為負責(zé)。車主在激活這些系統(tǒng)前，必須在車內(nèi)簽署協(xié)議，確認在系統(tǒng)啟動后自己必須始終注意道路，并對車輛的行為承擔(dān)責(zé)任。

例如，當佛羅里達州一名開啟Autopilot的駕駛員因彎腰撿手機闖過停車標志，導(dǎo)致連環(huán)撞車事故，撞上兩人并造成一名行人死亡時，特斯拉堅稱“駕駛員應(yīng)負全責(zé)”。該案法官雖認定駕駛員承擔(dān)主要責(zé)任，但仍判決特斯拉承擔(dān)33%的過失，向該公司開出2.43億美元罰單。

特斯拉Autopilot卷入的佛羅里達致命事故

此案判決部分源于馬斯克對Autopilot和FSD能力的持續(xù)夸大性宣傳。經(jīng)年累月的技術(shù)神化，特斯拉已使公眾普遍認為其車輛具備“自主駕駛”能力。但是，特斯拉在庭審中辯稱，這些宣傳言論根本不應(yīng)作為證據(jù)，再次試圖將責(zé)任歸咎于駕駛員，而非Autopilot。

該判決還受到了特斯拉隱瞞關(guān)鍵數(shù)據(jù)的影響，這與其拒絕將FSD數(shù)據(jù)提交給第三方進行嚴謹研究的做法一脈相承。

特斯拉在其他類似案件中均選擇在開庭前達成和解，通過支付高額賠償金避免在法庭上討論Autopilot的安全性。但是，該公司拒絕就佛羅里達案件進行和解，這可能是一個戰(zhàn)略失誤。

由此可見，特斯拉在FSD安全性上存在“雙重標準”：當特斯拉的系統(tǒng)表現(xiàn)良好時，特斯拉會將所有功勞歸于自己，即便駕駛座上有駕駛員；而當系統(tǒng)表現(xiàn)不佳時，特斯拉會盡力模糊事故原因或?qū)⒇?zé)任歸咎于駕駛員。公平地說，盡管馬斯克多次對自動駕駛表達樂觀期待，但駕駛員仍然負責(zé)操作車輛。

這就是所謂“薛定諤的FSD”(借用薛定諤的貓概念)：當特斯拉希望承擔(dān)責(zé)任時，它就負責(zé)；當特斯拉不希望承擔(dān)責(zé)任時，它就不負責(zé)。

未來或承擔(dān)更多責(zé)任

因此，特斯拉一直通過聲稱駕駛員在任何時候都應(yīng)負責(zé)駕駛，成功規(guī)避了FSD許多問題的責(zé)任，這一點并沒有錯。

然而，矛盾之處在于：馬斯克在上周股東大會上宣稱，或?qū)⒃谝粌蓚€月內(nèi)允許駕駛員“邊駕駛邊發(fā)短信”。

他似乎指的是特斯拉車內(nèi)的駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，該系統(tǒng)通過后視鏡附近的攝像頭跟蹤駕駛員的注意力。如果系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)你長時間沒有看向道路，它會發(fā)出警告，然后停用FSD，讓你自己接管駕駛，以確保你履行司機的職責(zé)。

馬斯克表示，問題在于許多人無論如何都想邊發(fā)信息邊駕駛，因此會關(guān)閉FSD來發(fā)送信息，然后再重新開啟FSD。馬斯克聲稱，對于這些駕駛員來說，在FSD開啟的情況下發(fā)信息比關(guān)閉FSD更安全，所以特斯拉不妨盡快更新軟件以允許這種操作。

但這一舉措可能帶來的意外后果是，未來的法庭案件可能會以特斯拉在此問題上的過度自信為由，指控特斯拉未盡到確保駕駛員注意力的職責(zé)。盡管特斯拉聲稱駕駛員始終掌控車輛，但馬斯克現(xiàn)在告訴駕駛員可以將視線從道路上移開，而且車輛也不會阻止這種行為。

正如佛羅里達案件所展示的那樣，馬斯克的公開聲明會成為案件的一部分。因此，他現(xiàn)在對允許駕駛員邊發(fā)信息邊駕駛的過度自信，很可能在未來的法庭上被引用。

馬斯克對利用駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)介入司法程序展現(xiàn)出特殊興趣。此前他曾提議通過車內(nèi)攝像頭監(jiān)控駕駛員行為，并計劃在Autopilot事故訴訟中使用這些錄像作為勝訴依據(jù)，不過該設(shè)想當時遭到特斯拉法律團隊的否決。

但是在未來，這一切似乎都無關(guān)緊要。馬斯克已表示，將在未來一兩個月通過系統(tǒng)更新，正式允許駕駛員視線偏離道路。既然特斯拉擬將放任駕駛員自由轉(zhuǎn)移注意力，錄制分心監(jiān)控視頻便失去了意義。

更重要的是，即便駕駛員承諾保持專注，若特斯拉持續(xù)推出鼓勵分心的功能，且馬斯克公開宣揚縱容違規(guī)駕駛的設(shè)定，特斯拉今后在法庭上繼續(xù)操作“薛定諤的FSD”責(zé)任的空間恐將大幅壓縮。