燃油車廠產能大甩賣，中國車企抄底買爆！

國際電子商情8日訊 面對燃油車業(yè)務盈利下滑、產能利用率偏低的壓力，多家海外傳統(tǒng)車企持續(xù)收縮燃油車低效產能、剝離非核心制造資產。據(jù)不完全統(tǒng)計，福特、大眾、Stellantis、日產等國際巨頭集中資源聚焦電動化研發(fā)及本土核心產能，而在歐洲、南美、東南亞等市場關停或轉讓非核心工廠，導致一批成熟產線進入閑置或待處置狀態(tài)。

據(jù)此前報道，大眾汽車已關閉德累斯頓工廠，成為88年來首次停止德國本土生產，并計劃到2030年將在德國累計削減約5萬個工作崗位。福特將在2027年之前在歐洲裁員3800人，日產則宣布全球裁員9000人并減少20%的產量。梅賽德斯-奔馳已宣布出售其位于阿根廷、擁有70年歷史的Virrey del Pino工廠。

與此同時，中國車企依托成熟的新能源技術與產業(yè)鏈優(yōu)勢，持續(xù)收購全球閑置優(yōu)質產能，加速出海布局。近期，吉利汽車與福特達成協(xié)議，收購其西班牙巴倫西亞工廠的三號車身總裝產線。

這并非孤例，長城汽車在2020年全資收購了通用汽車泰國羅勇府整車廠與動力總成廠，隨后又收購了原奔馳巴西伊拉塞馬波利斯工廠并于2025年8月投產。比亞迪于2024年3月接手福特巴西巴伊亞州卡馬薩里工廠，僅用16個月便實現(xiàn)首車下線。長安汽車與巴西CAOA集團合資改造現(xiàn)有工廠，于2026年3月正式投產。奇瑞汽車則在今年1月與日產就收購日產南非公司事宜達成協(xié)議，計劃于2026年年中完成對日產羅斯林工廠相關資產的收購。

相較于在海外投資新建工廠需要3至5年的建設周期，收購改造現(xiàn)有工廠通常僅需約一年時間即可完成改造并投產，效率大幅提升。這種模式也成為中國車企應對國際貿易壁壘的重要路徑。在歐盟對中國產電動車加征反補貼關稅、新興市場設置高整車進口關稅的背景下，在海外建立生產基地進行本地化生產，能有效規(guī)避關稅壁壘，降低成本，提升產品競爭力。

數(shù)據(jù)顯示，2025年中國制造及自主品牌汽車的海外銷量已突破900萬輛，涵蓋整車直接出口、國際車企中國基地出口、KD（?散件組裝?，Knock Down）件海外組裝及中國自主品牌海外基地產銷。這標志著中國汽車海外產銷體系完成了從“產品出海”到“產業(yè)出海”的關鍵轉型。中國自主車企的海外基地已在東南亞、南亞、中東等地區(qū)落地，KD生產模式逐步普及，核心零部件的全球供應網絡初步形成。

然而，中國車企在海外擴張中也面臨挑戰(zhàn)。本土化建設需要大量資金投入，回報周期較長，海外工廠運營需應對中外勞工制度、管理文化等差異，長期穩(wěn)產、成本控制、盈利爬坡存在難度。同時，構建穩(wěn)定的經銷商體系、維修網點與服務網絡，也是考驗中國車企出海質量的關鍵因素。

行業(yè)報告顯示，當前中國品牌在海外市場的本地化率，相較于日系、歐系品牌超過80%的水平，仍有提升空間，以零部件供應為核心的產業(yè)鏈本地化布局需進一步加速。